LE CANAL DE SUEZ : IL Y A 150 ANS OU LE PARI FOU DE L’ÉMIR ABD EL KADER

Publié le 28 Novembre 2019

 

L’inauguration du canal de Suez, au mois de novembre 1869, offrira à la France du second Empire l’une de ses ultimes raisons de fierté. Et cela, en dépit des difficultés politiques et matérielles que rencontrera Ferdinand de Lesseps pour mener à bien ces travaux colossaux et de l’implication providentielle de l’émir Abd EL Kader. Dix ans seront nécessaires pour vaincre le désert et les manœuvres de ceux qui voulaient faire échouer l’entreprise ou la récupérer à leur profit.

 

Cette propension à oeuvrer de toutes les façons possibles pour la paix et surtout pour le bien-être de la société, était alors solidement arrimée dans l’esprit de l’émir Abd El Kader quant à faire en sorte de saisir toutes les opportunités susceptibles de contribuer à l’accomplissement d’un idéal sociétal. 

En Égypte, précisément l’émir s’impliquera dans le laborieux projet du percement du canal de Suez. Une affaire complexe en raison des difficultés politiques et matérielles de toutes sortes essentiellement causées par les opposants à cette réalisation et qui feront que dix années seront nécessaires pour réaliser les travaux de creusement et d’aménagement. 

Un résultat en forme d’apothéose avec les fêtes organisées, au mois de novembre 1869, par le vice-roi d'Égypte pour saluer cette prouesse technique qui revient à son initiateur, Ferdinand de Lesseps, mais aussi à la nation égyptienne qui, grâce à cette réalisation, prendra sa place parmi les grandes nations. 

Pourtant l’opposition britannique fut active et les travaux s’éternisèrent mais les griefs retenus n’empêchèrent pas qu’un jour enfin le projet qui fit longtemps rêver les urbanistes, les architectes et les concepteurs de grands travaux  soit abouti.

                                        Les incontournables pyramides

 

 

UN VŒU PIEUX !

Bonaparte, lors de son expédition d'Égypte, avait déjà songé à rétablir cette voie d’eau, ouverte par les derniers pharaons, contribuant à relier la Méditerranée à la mer Rouge en empruntant la branche orientale du Nil. 

Mais cette lumineuse idée en restera au stade du voeu pieux.

 

De nombreux projets laissaient cependant à penser que l’affaire n’était pas enfouie dans quelques tiroirs avec toutes les chances d’y rester. 

Le plus avancé de ces projets fut celui de Talabot et d’Enfantin qui aboutira, en 1846, à la fondation d’une société d’études avec pour objectif de déléguer des ingénieurs sur le terrain. 

Encore fallait-il obtenir l’autorisation d’entreprendre les travaux. 

Ferdinand de Lesseps - le concepteur - l’obtient quelques années plus tard, grâce à ses liens d’amitié avec le vice-roi d’Égypte, Mohammed-Saïd, qu’il avait connu dans sa jeunesse lorsqu’il était encore consul dans le pays. 

Le 30 novembre 1854, une première convention, validée en janvier 1856, lui accorde le privilège de constituer une société avec pour mission le percement de l’isthme de Suez et l’ouverture d’un canal reliant les deux mers. 

 

 

La concession était fixée à 99 ans à dater de l’ouverture du canal mais les travaux ne commenceront qu’après la ratification du contrat par la Sublime Porte, suzeraine en droit égyptien. 

Constantinople la demande d’agrément reste cependant lettre morte, l’Angleterre estimant qu’il n’était pas question de concéder à une entreprise Française le contrôle d’une nouvelle route des Indes ! 

                                                        L'émir Abd El Kader

 

Lord Palmerston se montrera particulièrement intraitable sinon virulent quant à la « grande duperie », selon lui, que représentait ce projet en écho à la déclaration de l’un de ses ministres :

« Un seul Bosphore nous a causé assez de soucis. Il ne s’agit pas d’en ouvrir un autre et qui plus est sous la responsabilité des Français ! ».

 

La Sublime Porte se rangera finalement à la décision des anglais et c'est en vain que Ferdinand de Lesseps plaidera sa cause en Angleterre où le Premier ministre se montrera encore plus déterminé en déclarant notamment en juillet 1856.

Ferdinand de Lesseps ignorera purement et simplement l’avis du  sultan tout en nourrissant par ailleurs l’espoir d’obtenir le soutien de Napoléon III et de l’Impératrice Eugénie dont il était le cousin.

 

PIED DE NEZ AUX ANGLAIS

Pour financer l’entreprise, Ferdinand de Lesseps, en désespoir de cause, s’en remettra à la solution du crédit en créant une compagnie au capital de deux cents millions de francs, répartis en quatre cent mille actions. Fort bien accueillie en France, cette souscription pâtira - une fois encore - du veto britannique et Mohammed-Saïd fut contraint de reprendre à son compte plusieurs lots qui n’avaient pas trouvé acquéreurs. Avec plus de cent cinquante mille titres, le vice-roi se positionne comme principal actionnaire de la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, constituée en décembre 1858 et dont le président désigné n’est autre que Ferdinand de Lesseps.

Un magnifique pied de nez aux Anglais !

                                            Une quarantaine de navires

 

 

Certes, le projet retenu en 1856 par Mougel et Linant de Bellefonds, diffèrait nettement du tracé indirect initié par les anciens alors que le canal, selon Lesseps, devait relier, suivant un trajet long de 164 kilomètres sans écluses, la Méditerranée à la Mer Rouge. 

Finalement, grâce aux milliers de fellahs employés par le gouvernement égyptien, les travaux, commencés en avril 1859, progressèrent régulièrement pour s’achever, comme prévu, en 1865. Malheureusement, c’était sans compter avec le décés de Mohammed-Saïd, en janvier 1863, événement qui remit à nouveau tout en question. 

 

Ismael - son neveu et successeur - un prince âgé seulement de 33 ans, qui bénéficiait d’une solide formation française fit preuve d’une exceptionnelle ouverture d’esprit pour reprendre le projet.

Mais c’était sans compter avec l’un de ses conseillers, Nuba Pacha, ministre des Travaux Publics, à la solde des anglais qui fit en sorte  que les travaux ne soient pas officiellement validés, décision assortie de la demande de révision du contrat. 

Fort heureusement, l’intervention de Napoléon III évite à l’entreprise une fin de non-recevoir et écarte le spectre de la catastrophe qui risquait de s’ensuivre. L’arbitrage que l’empereur rendit en juillet 1864 rassura les autorités égyptiennes grâce à l’emploi garanti des travailleurs et à la restitution de soixante mille hectares de terre. 

 

En contrepartie, le vice-roi devra verser à la Compagnie Universelle du Canal la somme de 84 millions de francs en quinze ans. Suite à quoi le sultan donne son aval pour la reprise des travaux qui profitèrent de la mise en service d’un matériel mieux adapté et moderne qui réduisit de moitié les coûts de main d’oeuvre venue d’Europe. 

Dans le même temps, l’Angleterre renonce à boycotter le projet et les repreneurs du projet, Russell et Clarendon, n’auront d’autres soucis que d’obtenir de la compagnie des garanties pour l’avenir. 

 

FIERTÉ

Au printemps 1869, le projet est enfin achevé avec le passage à la phase opérationnelle ; et le 14 mars, les eaux de la Méditerranée se mélangent enfin à celles du lac Amer précédant la jonction, cinq mois plus tard, avec la mer Rouge. 

Ce même jour - clin d’oeil de la Providence - l’empereur célèbre sa fête !

Un signe providentiel ? 

En tout cas, une issue heureuse et bénéfique pour le commerce international alors que la date officielle de l’inauguration est fixée au 17 novembre 1869. Il y a 150 ans en 2019 !

 

Invité d’honneur l'émir Abd El Kader arrive de Damas et peut difficilement réprimer un sentiment de fierté. Une notoriété enfin et très officiellement reconnue ; et surtout, la concrétisation d’un projet qui lui tenait à cœur et pour lequel il avait  efficacement et avec passion contribué, fermement convaincu des avantages économiques et commerciaux dont bénéficierait, à court terme, la région. 

 

L’inauguration du canal fut à la mesure de l’enjeu. Napoléon III, souffrant, n’y assistera pas mais sera représenté par l’impératrice Eugénie entourée des rois et princes des cours européennes ainsi que de l’ensemble des représentations diplomatiques, à l’exception du sultan du Maroc et du Bey de Tunis. 

La trahison du premier lors des affrontements avec les Français et l’affaire de l’éventail pour le second, n’étaient pas oubliées ! 

 

Pour accueillir dignement ces hôtes de marque, Ismaïl mobilise la population du delta et exige le ravalement des maisons, les corvées de nettoyage des rivières et des canaux jusqu’à la chasse aux rats dans les rues. 

 

Il était en effet important pour le pays que les invités puissent découvrir une Egypte en pleine mutation et mise au diapason de l’école européenne en adoptant les techniques les plus avancées qui offriront une valeur ajoutée au réseau de chemin de fer existant, à savoir 1.200  kilomètres de lignes dont celles en construction. 

A l’exemple des grandes cités d’Europe occidentale, Le Caire et Alexandrie pavèrent leurs rues et se dotèrent de l’eau courante ainsi que d’un réseau d’égoûts. Au Caire comme à Paris, de vieux quartiers seront détruits et sur les bords du Nil des résidences modernes, des bâtiments publics et de nouveaux palais s’élèveront. Côté culturel et artistique, outre le patrimoine d’exception des pharaons, l’opéra mythique de Giuseppe Verdi - Aïda – est officiellement programmé.

Les premiers invités arrivèrent à la fin du mois d’octobre. 

Notamment, l’Impératrice Eugénie qui, après un voyage de cinq semaines, de Venise à Athènes puis Constantinople, débarque de « L’Aigle », le yacht impérial. 

 

Un long voyage ponctué de haltes programmées et de réceptions. 

 

A Venise, le roi Victor-Emmanuel la salue avant qu’elle ne se rende à Athènes où elle manifeste le souhait de visiter l’Acropole. 

Elle gagne ensuite Alexandrie par la route et enfin au Caire, après un accueil par le roi Abd ul-Aziz, elle réside à Guézireh dans un somptueux palais édifié sur l’île Diazira, conçu par un architecte français pour Saïd Pacha avant d’être rénové et décoré pour la circonstance. 

 

ANNÉES DIFFICILES 

Les invités auront le choix entre réceptions et excursions : du Musée égyptien au Grand Bazar, sans oublier les mosquées et les incontournables pyramides ainsi que les excursions en Haute-Egypte avant le retour au Caire puis à Alexandrie et Port Saïd où une soixantaine de bateaux les attendront.

Comme elle l’avait souhaité pour l’Acropole, l’impératrice ne cache pas son intention de visiter les pyramides auxquelles, depuis le Caire, on ne peut accéder qu’en empruntant un sentier muletier pas très confortable. 

Aussi, pour éviter les inconvénients liés à ce qui aurait été une expédition peu convenable pour un impératrice, Ismaïl ordonna la construction d’une route qu’il inaugurera en calèche aux côtés d’Eugènie, celle-ci préférant, à ce moyen de transport confortable celui des ânes habituellement mis à contribution pour effectuer le trajet.  Le vice-roi à contre-coeur et par la volonté du protocole, se devra de suivre l’impératrice. 

 

En effet, la bienséance n’a pas la même connotation chez les orientaux surtout vis à vis des femmes, fussent-elles aristocrates. Il est vrai que l’impératrice ne passait pas pour une experte en matière de moeurs orientales mais au fond, elle apportait, grâce à son rang impérial, la preuve du contraire selon Simone de Beauvoir, à savoir : 

« On ne nait pas femme, mais on le devient ! »

 

Le vice-roi en tant qu’aristocrate mais surtout en oriental en fit, par obligation, l’expérience sans pour autant que cette fantaisie impériale ne provoquât d’incident diplomatique. 

Le moment fut alors venu d’entrer dans le vif de l’inauguration avec une cérémonie religieuse célébrée dans le respect des cultes catholique et musulman puis marquée par un « Te Deum » traditionnel pour les uns et la prière dite par le mufti, pour les autres. 

Les festivités se poursuivirent ensuite sur l’eau où une quarantaine de navires, formant un long cortège, se mit lentement en mouvement en direction du Sud.  

 

« L’Aigle », le yacht impérial, ouvrait la nouvelle voie maritime mêlant symboliquement les eaux de la Méditerranée à celles de la Mer Rouge sur 164 kilomètres de long - de Suez à Port-Saïd, à l’Ouest de Péluse - une largeur de 54 mètres et 8 mètres de profondeur. 

A son bord, se côtoyaient l’impératrice Eugénie - représentant son mari Napoléon III - le sultan Abd ul Aziz, l’Empereur d’Autriche, François-Joseph, le Prince royal de Prusse, les princes de Galles, des Pays-Bas et de Hanovre, le duc d’Aoste entourés de nombreux ambassadeurs dont ceux de Russie et d’Angleterre. 

A Ismaïlia, chef-lieu de la Compagnie, leur destination, un millier de tentes avaient été dressées et, un peu plus tard, lors du banquet officiel, fut tiré un feu d’artifice suivi d’un bal ouvert par l’Impératrice. 

Auparavant, Ferdinand de Lesseps reçut les insignes de Grand-Croix de la Légion d’Honneur ainsi que l’Osmanié, Ordre institué en 1861 par le sultan Abdul-Aziz, fondateur de l’Empire Ottoman.

 

Quelques jours plus tard, Ferdinand de Lesseps, en dépit de son peu d’empathie pour l’Angleterre, farouche opposante à son projet, accepte l’invitation de la Reine Victoria qui, au cours d’une brillante réception au Crystal Palace, hôtel mythique sur le site londonien de Hyde Park qui abritait la première Exposition Universelle de 1851, lui remit officiellement le Grand Cordon de l’Etoile des Indes. 

 

Pour autant les difficultés liées à la construction du canal n’étaient pas terminées en raison d’une argumentation différente entre les tenants de la marine à voile en usage depuis toujours et les partisans du développement de la machine à vapeur bénéficiant du perfectionnement de l’hélice et de l’amélioration d’un moteur moins gourmand en charbon et tout autant sinon plus rentable que ses prédécesseurs. 

 

 La Compagnie du Canal connut encore des années difficiles car les dividendes ne rentraient pas assez rapidement. 

En conséquence, en 1875, le khédive, ruiné par ses prodigalités, se trouva dans l’obligation de vendre au gouvernement britannique la totalité de ses actions. L’année suivante, ce fut la banqueroute et l’institution d’un condominium, en quelque sorte un contrôle financier franco-anglais. 

En 1882 la dégradation de la situation en Égypte et l’abstention des Français redonne l’avantage aux anglais et Ferdinand de Lesseps, témoin privilégié de la chute du khédive déposé par le sultan en juin 1889, connaît à son tour une fin de vie peu glorieuse avec notamment le scandale de Panama. Déjà !

 

En février 1893, il est condamné pour escroquerie et il s’éteint, un an plus tard, à la veille de ses 90 ans. 

Il avait auparavant, en seconde noce et à l’âge de 64 ans épousé Louis Hélène Autard de Bragard, de 43 ans sa cadette (dite aussi « la dame créole » dans un poème commandé à Charles Baudelaire) qui lui donnera douze enfants !

 

 

Bernard VADON

 

Extraits du livre à paraître « Conversation avec mon cheval arabe » 

Illustrations de l’artiste Régis Delène-Bartholdi

 

Rédigé par Bernard Vadon

Publié dans #J - 2 - B ( Journal )

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